PONGAMOS QUE HABLO DE VALLADOLID

Un estudio sobre la calidad de vida entre 250 ciudades del mundo, realizado por una prestigiosa consultora (Mercer HR Consulting) y publicado hace más de un año, situaba Lisboa y Roma bastante abajo en el ranking, por detrás de Madrid y Barcelona, ciudades que, a su vez, tenían peor puntuación que París y Berlín. Sin embargo, nadie habrá renunciado a visitar la encantadora Lisboa ni la singular capital de Italia. ¿Están entre los principales destinos turísticos ciudades como Zurich o Dusseldorf? Seguro que no. Sin embargo, una y otra son la primera y cuarta ciudades del mundo con mejor calidad de vida, según aquel estudio.

¿Merece la pena, por tanto, que los gobernantes de las ciudades estén demasiado atentos a situar su municipio en el mapa del mundo? Da la impresión de que no, salvo que el aparecer entre las ciudades señaladas sea el resultado de buenas políticas en beneficio de sus habitante (transporte, infraestructuras culturales, educación, medio ambiente saneado, etc.), no el resultado de una política de imagen que, sin sustento ciudadano, se aproxime más a una ciudad enajenada.

Determinadas políticas comunitarias han dado como resultado la creación de espacios y términos comunes para todos los gobernantes municipales con independencia de su filiación ideológica: desarrollo sostenible y movilidad. Cualquiera de las dos sirve para justificar casi todas las decisiones que se toman. Se hace una Agenda Local, se rubrican los programas con la etiqueta de sostenible, se mejora el transporte público y se asocian costosas dotaciones culturales a la excelencia turística. Esto suele ser suficiente para que cualquier gestor público pueda presentar un buen balance.

El paradigma de la uniformidad lo tiene el concepto de “desarrollo sostenible”. Es tan ambiguo y manoseado que en él cabe casi todo, incluido el crecimiento desmedido de una ciudad (creando nuevos barrios “sostenibles”) y el incremento de la movilidad privada motorizada si, en paralelo, se ha mejorado sustancialmente la flota de autobuses aunque estos no transporten más personas. Hay quien afirma, cuando quiere introducir el tranvía en la ciudad, que por una misma calle podrían pasar el tranvía, el autobús convencional, las bicicletas, los peatones y, por supuesto, los coches, teniendo en cuenta, indicaba el ponente, que ha aumentado la motorización de las familias; además hay que potenciar el uso de motocicleta. Así, de un tirón, sin necesidad de tomar decisiones alternativas. Es una constante que cuando un gobernante o aspirante a serlo, quiere impulsar una nueva infraestructura, en vez de tomar decisiones alternativas, opta por sumar a lo que ya existe, sin reflexionar en que la base de la gobernación, y de la economía, está en la continua elección, pues todo a la vez no es posible.

Es cierto que en la sociedad globalizada han cambiado bastante los paradigmas de la ciudad ideal. También es cierto que buena parte de las cuestiones que acaban por dar calidad están en las infraestructuras invisibles o de escasa visibilidad. Por ejemplo, en el software libre que permita que todas las ciudades compitan en igualdad de condiciones. O en la adecuada convivencia y complementariedad con los municipios del entorno. O en una política territorial que preserve el paisaje periurbano. O en una adecuada red de servicios de proximidad. O en su capacidad de acoger a los nuevos vecinos.

También es cierto que, cada vez más, es imposible buscar referentes en otras ciudades. Estamos en un mundo complejo, con cambios muy bruscos en ocasiones, y dependientes de decisiones ajenas a los gobernantes locales: por ejemplo, la deslocalización de empresas. Además, las infraestructuras de movilidad rápida intermunicipal son de doble dirección: el ferrocarril de alta velocidad, igual que una autopista, puede traer, pero también se puede llevar factores locales de interés a otras ciudades.

Por otro lado, casi todos los modelos de significación urbana se saturan con rapidez. Lo queramos o no, ha pasado ya el tiempo de edificios emblemáticos y comienza la carrera por el Wi-fi. Estamos en la era de la comunicación, de los servicios de calidad, de las ciudades con capacidad de integración y de la definición de perfiles propios, todo ello con escasas referencias externas. Más lo cierto es que las ciudades que terminan por tener calidad de vida son aquellas que consensuan determinadas opciones estratégicas y las sostienen en el tiempo contra avatares adversos circunstanciales. El problema radica en que, con demasiada frecuencia, las decisiones más estratégicas relacionadas con el urbanismo y los servicios no las deciden los gestores locales, sino los propietarios del suelo y los promotores inmobiliarios, con acusada aquiescencia de los primeros.

Jesús Anta

PONGAMOS QUE HABLO DE VALLADOLID

Un estudio sobre la calidad de vida entre 250 ciudades del mundo, realizado por una prestigiosa consultora (Mercer HR Consulting) y publicado hace más de un año, situaba Lisboa y Roma bastante abajo en el ranking, por detrás de Madrid y Barcelona, ciudades que, a su vez, tenían peor puntuación que París y Berlín. Sin embargo, nadie habrá renunciado a visitar la encantadora Lisboa ni la singular capital de Italia. ¿Están entre los principales destinos turísticos ciudades como Zurich o Dusseldorf? Seguro que no. Sin embargo, una y otra son la primera y cuarta ciudades del mundo con mejor calidad de vida, según aquel estudio.

¿Merece la pena, por tanto, que los gobernantes de las ciudades estén demasiado atentos a situar su municipio en el mapa del mundo? Da la impresión de que no, salvo que el aparecer entre las ciudades señaladas sea el resultado de buenas políticas en beneficio de sus habitante (transporte, infraestructuras culturales, educación, medio ambiente saneado, etc.), no el resultado de una política de imagen que, sin sustento ciudadano, se aproxime más a una ciudad enajenada.

Determinadas políticas comunitarias han dado como resultado la creación de espacios y términos comunes para todos los gobernantes municipales con independencia de su filiación ideológica: desarrollo sostenible y movilidad. Cualquiera de las dos sirve para justificar casi todas las decisiones que se toman. Se hace una Agenda Local, se rubrican los programas con la etiqueta de sostenible, se mejora el transporte público y se asocian costosas dotaciones culturales a la excelencia turística. Esto suele ser suficiente para que cualquier gestor público pueda presentar un buen balance.

El paradigma de la uniformidad lo tiene el concepto de “desarrollo sostenible”. Es tan ambiguo y manoseado que en él cabe casi todo, incluido el crecimiento desmedido de una ciudad (creando nuevos barrios “sostenibles”) y el incremento de la movilidad privada motorizada si, en paralelo, se ha mejorado sustancialmente la flota de autobuses aunque estos no transporten más personas. Hay quien afirma, cuando quiere introducir el tranvía en la ciudad, que por una misma calle podrían pasar el tranvía, el autobús convencional, las bicicletas, los peatones y, por supuesto, los coches, teniendo en cuenta, indicaba el ponente, que ha aumentado la motorización de las familias; además hay que potenciar el uso de motocicleta. Así, de un tirón, sin necesidad de tomar decisiones alternativas. Es una constante que cuando un gobernante o aspirante a serlo, quiere impulsar una nueva infraestructura, en vez de tomar decisiones alternativas, opta por sumar a lo que ya existe, sin reflexionar en que la base de la gobernación, y de la economía, está en la continua elección, pues todo a la vez no es posible.

Es cierto que en la sociedad globalizada han cambiado bastante los paradigmas de la ciudad ideal. También es cierto que buena parte de las cuestiones que acaban por dar calidad están en las infraestructuras invisibles o de escasa visibilidad. Por ejemplo, en el software libre que permita que todas las ciudades compitan en igualdad de condiciones. O en la adecuada convivencia y complementariedad con los municipios del entorno. O en una política territorial que preserve el paisaje periurbano. O en una adecuada red de servicios de proximidad. O en su capacidad de acoger a los nuevos vecinos.

También es cierto que, cada vez más, es imposible buscar referentes en otras ciudades. Estamos en un mundo complejo, con cambios muy bruscos en ocasiones, y dependientes de decisiones ajenas a los gobernantes locales: por ejemplo, la deslocalización de empresas. Además, las infraestructuras de movilidad rápida intermunicipal son de doble dirección: el ferrocarril de alta velocidad, igual que una autopista, puede traer, pero también se puede llevar factores locales de interés a otras ciudades.

Por otro lado, casi todos los modelos de significación urbana se saturan con rapidez. Lo queramos o no, ha pasado ya el tiempo de edificios emblemáticos y comienza la carrera por el Wi-fi. Estamos en la era de la comunicación, de los servicios de calidad, de las ciudades con capacidad de integración y de la definición de perfiles propios, todo ello con escasas referencias externas. Más lo cierto es que las ciudades que terminan por tener calidad de vida son aquellas que consensuan determinadas opciones estratégicas y las sostienen en el tiempo contra avatares adversos circunstanciales. El problema radica en que, con demasiada frecuencia, las decisiones más estratégicas relacionadas con el urbanismo y los servicios no las deciden los gestores locales, sino los propietarios del suelo y los promotores inmobiliarios, con acusada aquiescencia de los primeros.

Jesús Anta