AL CONCEJAL DE PLANIFICACION, INFRESTRUCTURAS Y MOVILIDAD

D. ALFONSO SÁNCHEZ DE CASTRO, provisto de DNI número XXXXX, como Portavoz del GRUPO MUNICIPAL DE IZQUIERDA UNIDA LOS VERDES en el Ayuntamiento de Valladolid, con domicilio a efectos de notificación, en la Plaza Mayor s/n, ante EL CONCEJAL DE PLANIFICACION, INFRESTRUCTURAS Y MOVILIDAD comparece y DICE:

Que en fecha 5 de Junio de 2008 se publica en el Boletín Oficial de la Provincia el Acuerdo del Pleno del Ayuntamiento de Valladolid por el que se aprueba inicialmente el expediente 7/2008 relativo a la Modificación del Plan General de Ordenación Urbana de la Red Ferroviaria Central de Valladolid, promovido por la Sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003 S.A.

Que por medio del presente escrito, y dentro del plazo máximo otorgado por el artículo 52 de la Ley 571999 de 8 de abril, de Urbanismo de Castilla y León, por medio del presente escrito vengo a presentar las siguientes

CONSIDERACIONES

Para pensar la ciudad entre todos, con la mayor participación y el máximo consenso.

El soterramiento del tren es una oportunidad de replantearnos la ciudad que queremos desarrollar en los próximos años, debiendo mirar con expectativas de futuro. Para lo cual la obtención del mayor consenso parece imprescindible. Consenso que no se ha buscado, por parte del Equipo de Gobierno, en ningún momento,

Lo que se ha presentado, está falto de un gran debate social, y de una participación real, donde se consiguiera un gran acuerdo sobre los objetivos necesarios y mínimos ha lograr.

No se ha establecido ningún mecanismo para que los ciudadanos o las asociaciones vecinales, económicas y sociales puedan decir nada sobre el proyecto más allá de lo que marca la ley y el Ayuntamiento está obligado a cumplir, que es la información pública y la recepción de alegaciones.

El Consejo Social de la Ciudad no se ha pronunciado. Debiéndolo hacer según su reglamento. Así el Articulo 3.1.c “ Dictaminar las propuestas de planificación estratégica de la ciudad, los grandes proyectos urbanos y de desarrollo económico.” Parece por lo tanto claro su necesario pronunciamiento que hasta la fecha no se ha producido, pero además indica muy a las claras el animo de participación que se ha mantenido, y que es prácticamente nulo.

La importancia del proyecto requiere de bases sólidas que sólo se logran escuchando a todos y con la tranquilidad que el reto requiere. Algo que no ha existido

Desde nuestro punto de vista, deberíamos repensar el proyecto, sus diferentes partes y los mecanismos que hay que poner en marcha para que llegue a buen puerto, con la participación de todos y todas. Por eso pedimos al Ayuntamiento que abra un diálogo con la ciudadanía sin que por ello se paralice el proyecto. Bastaría con que se aprobara la parte del proyecto más inmediata, que permitiera cambiar los talleres de lugar y el propio soterramiento, para que, en el proceso de este cambio, entre todos podamos hacer una propuesta nueva y participativa para la nueva ciudad. Consideramos que esta transformación tan importante de nuestra ciudad que va a cambiar la fisonomía del corazón de Valladolid merece la opinión de los ciudadanos puesto que además tenemos tiempo para hacer el mejor proyecto posible.

ALEGACIONES

PRIMERA: Para que se utilice la figura de “Revisión” en vez de una Modificación Puntual del PGOU

Se ha optado por una Modificación Puntual del Plan General que no se corresponde con la figura urbanística elegida que recogía el Concurso y que proponía un Plan Especial, que a la vez estaba claro que era una formula que desbordaba el encargo recibido.

Consideramos que seria conveniente que en vez de utilizar la Modificación Puntual se escogiera la figura de Revisión del PGOU, lo que permitiría una mejor comprensión de la operación de soterramiento en el contexto de toda la ciudad, una mejor atribución de las parcelas dotacionales, y una fijación más lógica y racional de usos y edificabilidades.

La diferencia entre revisión y modificación está contenida en los artículos 168 y 169 del RUCyL, respectivamente. Según el primero “se entiende por Revisión del Plan General de Ordenación Urbana (…) la reconsideración total de las determinaciones de ordenación general establecida, en función de la evolución de las circunstancias sociales, económicas, ambientales y de todo orden que afecten al término municipal”. Las circunstancias de distinto orden que ahora concurren son tales que, tal como se indica en numerosos lugares de las memorias informativa y vinculante, se ha puesto de manifiesto como intención última de estas actuaciones en las declaraciones de los responsables políticos municipales, y se expresa de forma inequívoca en el artículo 7 de la Formativa de la Modificación que analizamos (Artículo 7). Objetivos. La propuesta tiene como objetivo generar una nueva estructura urbana para Valladolid…”), es innegable que nos encontramos ante el supuesto básico de la revisión. Adema si se mantiene el “modelo” de ciudad vigente implica que estamos en el mismo modelo que en el plan general de 1998, y éste a su vez se consideraba el mismo que el del 1984. ¿Hoy estamos ante la misma ciudad que en 1984?.

Al haber elegido esta figura el Ayuntamiento obliga a la aprobación del Plan en su totalidad, lo que puede suponer un error, cuando hablamos de un espacio temporal de bastantes años. Lo conveniente seria realizar esta modificación (si se continúa con esta fórmula) solamente para iniciar los trabajos que sean necesarios en los próximos dos o tres años, y así continuamente hasta el final, ya que habrá factores y necesidades que cambien en un futuro próximo. Hay que aprovechar esta operación de envergadura para repensar la ciudad.

SEGUNDA: Para que el ámbito de actuación se adecue al Reglamento de Urbanismo de Castilla y León (RUCyL)

El ámbito de actuación no es razonable, su elección es de dudosa legalidad, y se ha pensado en los aprovechamientos lucrativos más que en la coherencia urbana. Se ha agotado y exprimido la edificabilidad rayando los límites legales y extorsionando la figura de los sectores discontinuos.

Si el objetivo es “ordenar los terrenos que van a ser objeto del soterramiento ferroviario, y los terrenos anejos, de propiedad pública, que se vinculan a la operación”, no se entiende la delimitación del ámbito que se ha efectuado. Ese ámbito contiene:

· Parte del pasillo ferroviario afectado por el soterramiento. Pero sólo parte, porque quedan fuera los terrenos del pasillo situados entre las calles... .

· Los terrenos vinculados a la operación, por decisión política, constituidos por los actuales Talleres de RENFE, Estación de autobuses, Ariza y Argales.

· Una serie de vías públicas anejas. En algún tramo, las que acompañan a la banda ferroviaria. Pero en otros, se trata calles o fragmentos de calles que no tienen nada que ver (como parte de la calle San José, por ejemplo).

· Parte del corredor ferroviario de Ariza que no esta vinculado a la operación, ni corresponde a los suelos vinculados al ferrocarril que va a ser soterrado.

Este extrañísimo ámbito, como decimos, no está justificado en ninguna parte ni de la Memoria ni de la Normativa. Y deja fuera, incomprensiblemente, sin ordenar ni caracterizar, parte de los espacios ocupados por el corredor ferroviario y las bandas anexas.

Los ámbitos de planeamiento deben ser racionales, y sus formas fácilmente comprensibles. El artículo 86 del Reglamento de Urbanismo de Castilla y León (RUCyL) expone que “la delimitación debe efectuarse atendiendo a la racionalidad y calidad de la ordenación urbanística, utilizando en lo posible como límites sistemas generales, terrenos de dominio público u otros elementos geográficos determinantes”.

Lo habitual y a la vez lo lógico es que tales ámbitos tengan una forma de polígono convexo o suma de polígonos convexos, que es la más adecuada para que la aplicación de los distintos estándares que exige la ley tengan una difusión coherente, isótropa. Sin embargo, el ámbito propuesto está compuesto por una serie de brazos, a lo largo de calles y sistemas generales con el propósito aparente de conseguir edificabilidad. Sin embargo, en el propio RUCyL se suelen desvincular esos brazos de los sectores, como se ve, por ejemplo, en el artículo 24.1, donde dice que “los terrenos que (se) clasifiquen como suelo urbano no consolidado y como suelo urbanizable sólo pueden alcanzar la condición de solar una vez se hayan ejecutado las obras de urbanización necesarias para (…) conectar el sector en el que estén incluidos los terrenos con los sistemas generales de vías públicas y servicios urbanos, o en su defecto con las vías públicas y los servicios urbanos existentes”. Esas conexiones, por tanto, quedan fuera del sector, que ha de tener una forma racional, compacta y adecuada.

En busca de dinero se producen, en el proyecto presentado, situaciones aberrantes como la inclusión de calles consolidadas y de parcelas dotacionales, resultado de actuaciones urbanísticas recientes. Estas inclusiones, junto a la decisión de dotar de edificabilidad al lecho ferroviario, producen una combinación de densidad edificatoria y ámbito de actuación que no se corresponde con prácticas urbanísticas ni racionales ni de calidad.

Se detecta la inclusión del mayor número de suelo posible para computar el máximo de edificabilidad y así poder cumplir el objetivo de máximo rendimiento de los suelos, para ello han incluido calles históricas ya consolidadas y parcelas dotacionales resultado de actuaciones urbanísticas recientes como un solar de la cooperativa de Ferroviarios y el solar de la plaza Colon, que ya estaba catalogado como equipamiento publico, a mayores han dotado de edificabilidad computable todo el lecho ferroviario.

TERCERA: Para que se realice la evaluación ambiental por la magnitud e importancia del proyecto

La evaluación ambiental que exige la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes en el medio ambiente puesto que el PGOU es un conjunto de estrategias previstas por una Administración Pública para satisfacer necesidades sociales, que no es ejecutable directamente sino por medio de un conjunto de proyectos, que han sido elaborados por una Administración Pública y cuya elaboración y aprobación viene exigida por una norma legal o reglamentaria, y que puede tener efectos significativos sobre el medio ambiente porque constituye el marco para la futura autorización de proyectos sometidos a evaluación de impacto ambiental.

La modificación puntual del Plan General para la reordenación de la Red Ferroviaria Central de Valladolid que se encuentra en información pública en el periodo de alegaciones, nos presenta una propuesta de actuación sobre 997.773 metros cuadrados (99,77 hectáreas).

En la documentación presentada no se acompaña la declaración de evaluación ambiental que sería obligatoria si la superficie fuera 100 hectáreas o sea un millón de metros cuadrados.

Consideramos que la evaluación ambiental seria un buen instrumento de apoyo a la propuesta pues siendo un informe ambiental urbanístico, las medidas propuestas se orientarían a mejorar el comportamiento ambiental de las actuaciones urbanísticas, trataría las molestias y efectos nocivos derivados del proyecto y fijaría las condiciones en que debe realizarse el proyecto en el que tendrían que tener en cuenta los objetivos de la Agenda Local 21 de Valladolid y la relación del proceso de urbanización del ferrocarril con el desarrollo sostenible y su contribución a la sostenibilidad global de la ciudad.

Siendo hoy día el medio ambiente una de las preocupaciones de las sociedades y los ciudadanos, nos sorprende que por 2.227 metros cuadrados que le faltan para llegar al 1.000.000 m2, según se recoge en la memoria vinculante del proyecto, no se haya considerado por los redactores presentar la Evaluación Ambiental que mejoraría el proyecto y tendría más fuerza y justificación ante los ciudadanos.

CUARTA: Para que se realice la evaluación ambiental porque el proyecto aparentemente supera el ámbito de las 100 hectáreas.

La Memoria Vinculante señala que no es preceptivo dicho trámite por tratarse de una operación que no supera las 100 Hectáreas. En concreto es de 997.773 metros cuadrados.

De dichos metros cuadrados el Ayuntamiento aporta 159.130,41 metros cuadrados con uso actual de viario y comunicaciones y otros 11.718 metros cuadrados de uso actual “varios”. Los otros 826.924,59 metros cuadrados lo conforman 23 parcelas propiedad del Ayuntamiento, el Adif, VAV y Junta de Castilla y León. Adjuntamos para facilitar la revisión de esta alegación el listado que aparece en la memoria.

Pues bien, la parcela “Desconocido 3”, propiedad de Adif y que actualmente tiene como uso “vía Ariza” NO MIDE, COMO DICE EL LISTADO 1319,98 METROS CUADRADOS, SINO QUE MIDE 14.913,99 metros cuadrados. Como se puede comprobar en las fichas catastrales. Evidentemente los datos catastrales de las fincas, en concreto de la finca en la que hay error, no han debido variar.

El error parece proceder de que se ha hecho constar en el listado el perímetro de la finca, y no la Superficie, sin que ni la empresa promotora ni la Administración municipal hayan verificado la veracidad de las medidas, algo sorprendente en un proyecto de la envergadura del que es objeto de exposición pública.

En resumen, la operación afectaría a 1.011.267,01 metros cuadrados y superando las 100 Hectáreas, DEBERIA SOMETERSE AL PROCEDIMIENTO AMBIENTAL.

Si, por el contrario, nos basamos en la Memoria Informativa, el ámbito es de 997.308 metros cuadrados, aportando el ayuntamiento 147.255,75 metros cuadrados con uso actual de viario y comunicaciones y la finca Desconocido 3 ahora mide 10.290,10 metros cuadrados.

Aún así, con los metros reales de la última finca la operación afectaría a 1.001.931,89 metros cuadrados, por lo que la operación afecta a 1.011.267,01 metros cuadrados y superando las 100 Hectáreas, DEBE SOMETERSE AL PROCEDIMIENTO AMBIENTAL.

QUINTA: Para que se tenga en cuenta el entorno urbano, con una buena integración con los barrios contiguos, y poniendo en valor la mezcla de usos, y la cohesión social.

El proyecto no tiene en cuenta lo que hay a su alrededor. No se integran ninguno de los márgenes de la ciudad que tocan el proyecto Rogers, que tiene una lógica interna, pero que no interactúa con los barrios por los que atraviesa, ni da soluciones a los problemas de vialidad, de ausencia de zonas verdes o de saturación de población. Este proyecto serviría igual para Valladolid que para Singapur ya que no tiene en cuenta la idiosincrasia de la ciudad. Lo que se nos presenta son pastillas sin ninguna cohesión con lo construido Es necesario que haya un diálogo constructivo entre lo viejo y lo nuevo, intentando realizar un equilibrio arquitectónico y social. Es el momento para aprovechar y crear las dotaciones, servicios y usos en el nuevo suelo urbano que den satisfacción a la población que ya está fijada en los barrios, además de a la población que pueda llegar, buscando una cohesión social, que para nada se ha pensado.

El proyecto apenas considera la mezcla de usos y la diversidad, principio bien conocido de la sostenibilidad urbana y al que tanto se alude en todos los documentos del proyecto. Se prevé una ciudad menos diversa y más homogénea desde el punto de vista del tipo de personas que van a ocupar el ámbito. La propuesta no hace sino reforzar una elitización del núcleo central de la ciudad, en el que ya ahora existen notables desequilibrios con los barrios periféricos. Por ejemplo todas las viviendas que van en el del Paseo de Farnesio son de VPO. Éstas deberían mezclarse con viviendas libres a lo largo y ancho del espacio de Talleres. Este tipo de política urbana, hace peligrar, la necesaria cohesión social que sólo una ciudad con todos sus espacios equivalentes en calidad urbana puede proporcionar.

SEXTA: Barrio Zona Talleres: Para que se proyecte una zona verde a lo largo de todo el Paseo de Farnesio.

Se proyecta una zona de 32 hectáreas, con la construcción de unas 2.636 viviendas. y una densidad de 82,37 viviendas/ha (excede la permitida por el PGOU) Además concentra una “área de negocios” con dos líneas discontinuas de parcelas, una con fachada a la plaza norte y otra al sur, y con alturas máximas de entre 40 y 50 metros (13-16 plantas) excepto una de 110 metros (37 plantas). Se pretenden realizar tres parques pero muy pequeños 11.041 m2 de superficie, la cuarta parte de las Norias. Hay un exceso de calles rodadas en las que predomina el espacio destinado a tráfico ya sea en marcha o parado, frente al peatonal. Las aceras se proyectan estrechas si tenemos en cuenta que la zona es densa, con edificios de gran altura y que se prevén usos comerciales, residenciales y de oficinas, pocos y pequeños parques, junto a una gran capacidad de atracción de vehículos.

La Memoria habla de “recuperación para los ciudadanos” de estas zonas importantes de la ciudad. Lo que ocurre con esto, más que la recuperación para el uso y disfrute de la ciudadanía es la privatización de esos suelos.

Se destaca por parte de los autores la importancia de la prolongación del eje de Recoletos (peatonal aunque no en su totalidad), pero muere poco antes de llegar al Paseo de Farnesio. Es necesario que este eje termine en una zona amable de conexión con las Delicias.

Para esta zona y en el animo de integrar con el borde del barrio de las Delicias y las construcciones nuevas e intentando conjugar lo nuevo con lo viejo, PROPONEMOS QUE A LO LARGO DE TODO EL PASO DE FARNESIO (ENTRE AVDA. DE SEGOVIA Y CALLE SANTA FE) SE PROYECTO UNA ZONA VERDE DE ENTRE 30 Y 40 METROS DE ANCHO QUE CONSIGA UNA BUEN TRANSITO ENTRE LAS DOS ZONAS Y CONSIGUIÉNDOSE ASÍ UNA FRONTERA AMABLE DONDE EL TRANSITO PEATONAL Y LAS ZONAS DE OCIO SEAN SU CARACTERÍSTICA PRINCIPAL.

SEPTIMA: Para que el nuevo barrio proyectado de Argales no se construya y así no se trasladen los mismos problemas actuales del Este de la ciudad a los Barrios de Parque Alameda y Covaresa.

El soterramiento del ferrocarril dará solución a las reivindicaciones vecinales que históricamente se han planteado en la Zona Este de la ciudad, eliminando el espacio físico que ocupan las vías, pero sorprendentemente el problema que se elimina en la Zona Este, se pretende trasladar a la zona de Parque Alameda y Covaresa con el nuevo barrio que se plantea en Argales.

La Memoria cuestiona radicalmente la existencia de este barrio cuando señala “La propuesta para Argales intenta dar respuesta a los fuertes condicionantes específicos derivados del contexto urbano en el que se encuentra este área” (pagina 65 M. Vincúlante) o que “Los límites del soterramiento a la altura del paso de Daniel del Olmo no han permitido la conexión directa del nuevo desarrollo de Argales con el resto de la ciudad a través del nuevo espacio del corredor lineal” (pagina 70 M. Vinculante). Esta claro que se crea una nueva zona residencial con los mismos problemas de partida que los que se quieren evitar en las zonas más céntricas. La ordenación de este Nuevo Barrio de Argales está fuera de lugar. Se incide con todo ello en la división de la ciudad.

Con 26 hectáreas con las que cuenta se permite la construcción de 2536 viviendas con una densidad de 97,53 viviendas/ha. (por encima de lo marcado en el PGOU) y se reduce la banda de 50 metros de separación de las infraestructuras ferroviarias a 20 m. para colocar equipamientos. (exigida por la legislación), algo que no es legal y por lo tanto deberá corregirse.

También este barrio, es de difícil acceso, limita con la propia vía del tren va y con la Ronda Interior Sur (que no aparece en las maquetas y gráficos presentados), y con el Polígono de Argales. Se diseña un lugar imposible al que se carga de densidad y donde se colocan la mayor parte de las viviendas de protección oficial de la operación para hacer que actúen de gancho de un barrio escasamente atractivo.

Aquí, además el tren llegará en trinchera y dejará a los nuevos habitantes encajonados entre la vía y el polígono industrial de Argales. No se ha trabajado bien la integración en superficie y la conexión entre ambos lados de la vía se realiza a través de dos pasarelas peatonales y un túnel para el tráfico. Es una gran contradicción que mientras en el Pinar de Antequera se soterrará el ferrocarril donde habitan unas 200 familias, se pretende llevar a más de 2.500 familias al nuevo barrio de Argales con el tren sin soterrar.

Con el diseño de un nuevo barrio en Argales se lanza un torpedo a la línea de flotación de un polígono industrial dentro de la ciudad que encaja perfectamente con la mezcla de usos que hace más sostenible nuestra vida urbana. Nuestra propuesta para esta zona seria una buena mezcla de usos que siguiera teniendo un alto grado de clasificación de suelo industrial con otros de carácter terciario, y también residencial, pero en un grado mínimo.

Puede que el actual Polígono de Argales este obsoleto en algunas de sus funciones como lugar donde se ubiquen industrias productoras y más bien existan empresas especializadas y comercializadoras de grandes productos, por ello mas que plantearse crear un nuevo barrio residencial se deberían explorar acciones de mejora del polígono. Para nada se ha estudiado diferentes posibilidades sobre que en ese espacio se instalara un tipo de industria más limpia y ligada, por ejemplo a las nuevas tecnologías.

SERÍA OPORTUNO, AL NO SOTERRARSE Y LLEGAR EN TRINCHERA, QUE ÉSTA FUERA LO SUFICIENTEMENTE PROFUNDA PARA QUE SU INTEGRACIÓN ANTE LOS BARRIOS COLINDANTES TUVIERA EL MENOR IMPACTO POSIBLE. Consiguiendo también que los pasos peatonales fuesen de fácil acceso y no excesivamente altos. Pensamos que seria conveniente, que estos pasos se aumentaran, dos parecen escasos.

En definitiva un barrio que no se debe construir, dando a este espacio una formula mixta de mezcla de usos donde la actividad productiva y empresarial siga siendo su modo de existencia. Nuevas tecnologías, industrias limpias y de investigación, pueden ser el revulsivo necesario para que este Polígono siga cumpliendo sus funciones. Y donde la cercanía al trabajo haga que la movilidad a esta zona sea referente respecto al uso del transporte colectivo y medios poco contaminantes.

OCTAVA: Para que se construyan un mínimo del 50% viviendas en algún régimen de protección.

La condición impuesta por la Sociedad Valladolid Alta Velocidad de obtener las mayores plusvalías posibles para pagar el soterramiento, lleva a los redactores del Plan a tomar decisiones cuanto menos cuestionables, como la del cálculo de la edificabilidad posible. Para calcular la edificabilidad se ha recogido absolutamente todo el espacio (vías, calles consolidadas, etc.) para trasladarla a los espacios residenciales, todo parece valer para intentar conseguir las mayores plusvalías. Parece que se necesita de todo el suelo liberado para lograr hacer este proyecto ya que debe haber espacio para las aproximadamente 6.000 viviendas cuya venta aportará los más de 1.000 millones de euros que se necesitan. Este Proyecto plantea hacer muchas viviendas en zonas con alta densidad de población (120 viviendas/has en el entorno de la estación y el Paseo de Zorrilla). Además tan solo el 30% de ellas es de VPO. Todo esto solo se justifica por la rentabilidad que se quiere obtener de los terrenos para financiar la operación.

Si en vez de una modificación del Plan General estuviéramos hablando de una Revisión, podríamos encajar la construcción de viviendas en estos espacios dentro de la política general de vivienda y suelo del municipio. Y también de una planificación acorde a las necesidades reales, encajándolas dentro de un Plan Municipal de Vivienda y Suelo. Todo esto no es así y se planifican solo de acuerdo a las necesidades del propio Plan Rogers.

En materia de vivienda necesitamos que en todos estos terrenos donde se plantea la construcción de viviendas se deben construir como mínimo el 50% de ellas en algún régimen de protección. No podemos asumir solo el 30% planteado únicamente por que es la cifra que encaja en las cuentas. Este condicionante de vender el suelo y financiarlo con las plusvalías generadas debe paliarse implicando más a las Administraciones Publicas en su financiación, para poder realizar el proyecto de ciudad necesario y no el condicionado.

NOVENA: Para que no se construyan edificios en altura (Rascacielos)

Se establecen calles con medidas estándar para dar servicio de entrada y salida a edificios de hasta 110 m, es decir 32 plantas. Estas actuaciones, que tienen como objetivo fundamental el de ganar edificabilidad lucrativa, han de recurrir necesariamente a edificios de gran altura, que se presentan como “hitos de la ciudad”. Edificios muy altos, pero no obtiene a cambio suelo para zonas amplias verdes. Sería deseable una concepción más pública y sostenible de los emblemas de la nueva ciudad que queremos construir.

Valladolid es una ciudad horizontal, con edificios no excesivamente altos. Opinamos que la edificación actual de la mayoría de Valladolid son más sostenibles que los edificios altos. Tampoco sabemos porqué son necesarios para crear hitos o cambiar la fisonomía de la ciudad ¿Por qué cambiar?. Sobre todo cuando se pueden hacer proyectos específicos como hitos de la ciudad sobre edificios emblemáticos existentes, ejemplo puede ser el Deposito de Máquinas.

La altura no tiene por que ser considerada como referente de un hito. Por ejemplo el metro de Bilbao esta considerado como referente en la ciudad y esta soterrado. Debemos pensar en la calidad constructiva y tradicional de nuestra ciudad, más que en parecernos a otras ciudades como Nueva York donde allí si, la altura es un referente.

De todas las formas con independencia de la altura que se ha propuesto (con torres elevadas) es necesario indicar el incumplimiento del Articulo 133: Condiciones de edificación del PGOU. Hay calles proyectadas con edificios altos, donde las separaciones entre los edificios no superan los 15 metros. Según el citado articulo que, debería cumplirse indica en su apartado 1.b “Relación ancho-alto: la altura total no podrá superar la distancia existente entre fachadas a la misma calle o espacio libre”. Lo que se comunica para ser tenido en cuenta.

DECIMA: Para que se cumpla el índice de 70 viviendas /hectárea que marca el PGOU.

Al considerarse un único sector discontinuo la densidad residencial calculada respecto del ámbito total del sector, es de 68,95 viviendas/hectárea, es decir, en el límite del estándar legal máximo de 70 Viv./ha. Las densidades parciales de los nuevos barrios superan ampliamente ese límite que la Ley de Urbanismo de Castilla y León considera suficiente para estimular la vitalidad de un sector. No parece adecuado urbanisticamente, ni coherente con la legislación, saltarse el estándar precisamente en estos ámbitos. Por lo que habrá que reducir la densidad de los nuevos barrios a 70viv/ha como indica la norma urbanística. Suponemos que se quiere realizar una “trampa” al considerar las Zonas globalmente, en vez de verlas de modo individual, ya que supera lo estipulado en el planeamiento general-

UNDECIMA: Para que se tengan en cuenta varias actuaciones en materia de movilidad

Según la Memoria Vinculante en su Pagina 90 se indica que “ Los nuevos desarrollos en los terrenos liberados por el ferrocarril se sitúan sobre una superficie de unos 450.000 m2, y una dotación de 600.000 m2 de residencial, (unas 5.400 viviendas), 220.000 m2 de terciario, y unos 62.000 m2 de equipamiento privado. Estos nuevos desarrollos generarán o atraerán en su conjunto unos 26.000 viajes en transporte privado en Valladolid. En transporte público se producirán en total previsiblemente más viajes atraídos (23.000) que generados (10.000) debido a la nueva zona liberada de Talleres de RENFE, con una capacidad de atracción elevada debido a los usos terciarios con los que cuenta.”

Por lo expuesto se genera un gran aumento de tráfico en relación a estas nuevas zonas. En algunos casos se han tenido en cuenta los datos obtenidos del Pimuva, datos obsoletos, ya que fueron realizados entre los años 2001 y 2002 y en estos momentos este Plan esta a expensas de iniciar su revisión. Sí parece que hay otros estudios más actuales realizados por IDOM, pero nos preocupa mucho las soluciones que se dan, POR LO QUE PROPONEMOS QUE SE REALICE UN NUEVO ESTUDIO DE TRÁFICO ACTUALIZADO Y EN BASE A ÉL SE DEN LAS SOLUCIONES OPORTUNAS

Corredor Verde Equipado: Coincidimos con los técnicos municipales en la necesidad de realizar un PLAN ESPECIAL para todo el corredor verde, por las deficiencias detectadas: interconexiones, giros en U, aparcamientos, etc.

Los aparcamientos que se pretenden realizar a lo largo del todo el corredor deberían ser en su mayoría para residentes y estudiar con cuidado los que sean de rotación ya que son focos de atracción de vehículos. Debemos buscar el objetivo de que alrededor del corredor solo se mueva, de forma motorizada, quien resida en zonas próximas, evitando así los flujos externos.

Barrio Zona talleres: Tal como hemos indicado los datos del estudio de tráfico presentados, demuestran que el actual tráfico de vehículos privados se incrementará notablemente. Incluso los técnicos municipales introducen apuntes importantes de forma negativa en sus informes en relación con la Avenida de Segovia y el Paseo de Farnesio. Ya que se pueden convertir en grandes focos de movimiento de vehículos privados para lo que no están preparados.

A la Avenida de Segovia y al Paseo de Farnesio se les pretende dar un mayor flujo de circulación motorizada, siendo vías que actualmente ya están saturadas, sobre todo Avda de Segovia. Pensamos que se han interesado más por los flujos externos (de atracción a la Estación y negocios) que por los generados internamente, más el trafico habitual. Por lo que proponemos que los flujos nuevos sean trasladados hacia calles menos saturadas.

Barrio Zona de Argales: Ya hemos hablado de la falta de conectividad con el resto de las zonas de este espacio demasiado condicionado. No se han tenido en cuenta el entorno del Polígono para desarrollar nuevos accesos por lo que se tendría que realizar un nuevo estudio con propuestas razonables de interconexión con lo nuevos flujos de movilidad. No pueden quedarse en los únicos accesos de la calle Bronce y Fernández Ladreda y General Solchaga por lo que habrá que dotarles de nuevos y mejores accesos del polígono hacia este nuevo Barrio y de éste al polígono.

Barrio Zona de Ariza: Pensamos que puede ser un buen lugar para poner en practica apuestas decididas por la no utilización del coche como medio de moverse por ella. Por lo que queremos proponer que en este barrio se podría implantar una experiencia respecto a la no utilización del coche en su superficie. LOS DENOMINADOS BARRIOS SIN COHES que se están dando en diversas ciudades europeas. Para conseguirlo se tendrán que diseñar aparcamientos subterráneos a las entradas del barrio.

DUODÉCIMA: Para que el Corredor Verde sea el mismo en su tramo Norte.

El Corredor Verde Sostenible que se proyecta sobre las vías del tren es en general correcto, pero solicitamos que, con las denominaciones de espacios libres y zonas verdes actuales y vigentes en el planeamiento general se garantice su planeamiento.

Los tramos entre Belén y Pajarillos pensamos que son correctos. Aunque no podemos pensar lo mismo del Tramo Circular y Talleres dado que se incrementan los carriles para vehículos privados en ambos sentidos. Proponemos que en esta parte del Corredor Norte todo el proyecto se realice al igual que el tramo inicial de Belén-Pajarillos, para que todo el bulevar esté en las mismas condiciones a su paso por los diferentes barrios y zonas.

DÉCIMOTERCERA: Sobre Edificios catalogados de la Marquesina y el Deposito de Maquinas.

Consideramos que la Marquesina se puede y debe quedar donde esta, es innecesario su traslado. Por su gran importancia respecto a la arquitectura ferroviaria del siglo pasado y su especial vinculación con el edificio histórico de la Estación actual.

También proponemos que al Deposito de Maquinas se le dé la relevancia que merece y se le considere un verdadero hito de la zona. Se habla en la Memoria de la posibilidad de ubicar en él una dotación importante: biblioteca publica o palacio de congresos. Indudablemente del enfoque que se le dé a su recuperación, tanto al deposito como al entorno, se le podrá considerar un referente o no, por lo que NUESTRA PROPUESTA VA ENCAMINADA A REHABILITAR ESTE ESPACIO CON UNA ADECUADA RECONSTRUCCIÓN, PERO SOBRE TODO CONFIGURAR UN ESPACIO A SU ALREDEDOR, DONDE EL CIUDADANO SEA UN PROTAGONISTA REAL.

DÉCIMOCUARTA: Para que se modifique el Plan de Etapas

Las reivindicaciones de los barrios sobre el soterramiento del tren han sido históricas, sobre todo las asociaciones situadas en el corredor Norte del Proyecto. Dada la propuesta del Plan de Etapas presentada, parece que no se las quiere recompensar por este esfuerzo de años.

Decimos esto porque en el Plan de Etapas deja todo el tramo del corredor Norte para el año 2016, ubicándola en la quinta etapa, o sea la última. Como no parece razonable, y para ver recompensada esta reivindicación histórica del movimiento vecinal de estos barrios, parece que lo lógico es que esa etapa se adelante a la segunda y no a la quinta como esta previsto.

DÉCIMOQUINTA: Para que en la Estación solo se construya un centro comercial VIALIA de 10.000 m2.

Otro condicionante que tiene el proyecto son los 25.000 metros cuadrados de superficie comercial que Vialia construirá al amparo del sistema general ferroviario en los terrenos de la Estación. Pensamos que es una mala propuesta que puede suponer la muerte del comercio tradicional del centro de la ciudad. Agravado cuando se sabe que, en un lugar muy próximo, Ciudad de la Comunicación y más cercano a las vías del tren, está ya aprobada otra gran superficie comercial. La conjunción de ambas piezas dificulta, objetivamente, la posibilidad de plantear una movilidad sostenible para todo el entorno. Quizá lo que necesitamos no sea un centro comercial en una estación. Y si es necesario seguro que no debe ser de tan magno tamaño.

No sabemos como se ha llegado a estos metros cuadrados de superficie, pero lo que sí sabemos es que RENFE en el año 2001 buscaba socios para construir centros comerciales en 16 estaciones repartidas por toda la geografía nacional, por una inversión de 601 millones de euros a través de un concurso para seleccionar uno o varios socios empresariales con los que desarrollaría conjuntamente el proyecto Vialia. Para la Estación de Valladolid ofertaba 10.000m2. ¿ Por que en el 2008 llegamos a plantear los 25.000?.

SIN DUDA, SI EN LA ESTACIÓN TIENE QUE HABER UNA GRAN SUPERFICIE COMERCIAL ESTA NO DEBE SER SUPERIOR A 10.000 M2.

DÉCIMOSEXTA: Para una Financiación con mayor aportación de las Administraciones Publicas.

Deben estudiarse vías de financiación presupuestaria, local, regional, estatal y europea y no engañar a los vecinos aduciendo que con la financiación planteada no se generan costes para el ciudadano.

No podemos ni debemos admitir sin más que las infraestructuras públicas se realicen acudiendo indiscriminadamente a las plusvalías urbanísticas, ni los destinatarios finales de una parte de estas plusvalías pueden ser los operadores inmobiliarios privados que participen en el desarrollo del proyecto

Con la finalidad de asegurar las etapas de desarrollo urbanístico de las propuestas contenidas en esta Modificación, especialmente en lo que atañe a la financiación del soterramiento y a la urbanización de la superficie del corredor verde, el Ayuntamiento, de acuerdo con las previsiones de la sociedad "Valladolid Alta Velocidad 2003" tomará los acuerdos necesarios para la variación del Impuesto de Bienes Inmuebles (IBI) y emisión de deuda. De esta forma se garantizará el programa de venta de suelo para la construcción de vivienda de protección oficial, que no será inferior al 50 % de todo el suelo calificado como residencial y la terminación de la urbanización, espacios públicos y dotaciones que en su momento se vayan decidiendo realizar.

Por lo expuesto

SOLICITO que, teniendo por presentado este escrito, tenga por formuladas las consideraciones, alegaciones y propuestas, modificando el proyecto en el sentido de su contenido.

Valladolid 5 de Septiembre 2008

Alfonso Sánchez de Castro Portavoz del Grupo Municipal

AL CONCEJAL DE PLANIFICACION, INFRESTRUCTURAS Y MOVILIDAD

D. ALFONSO SÁNCHEZ DE CASTRO, provisto de DNI número XXXXX, como Portavoz del GRUPO MUNICIPAL DE IZQUIERDA UNIDA LOS VERDES en el Ayuntamiento de Valladolid, con domicilio a efectos de notificación, en la Plaza Mayor s/n, ante EL CONCEJAL DE PLANIFICACION, INFRESTRUCTURAS Y MOVILIDAD comparece y DICE:

Que en fecha 5 de Junio de 2008 se publica en el Boletín Oficial de la Provincia el Acuerdo del Pleno del Ayuntamiento de Valladolid por el que se aprueba inicialmente el expediente 7/2008 relativo a la Modificación del Plan General de Ordenación Urbana de la Red Ferroviaria Central de Valladolid, promovido por la Sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003 S.A.

Que por medio del presente escrito, y dentro del plazo máximo otorgado por el artículo 52 de la Ley 571999 de 8 de abril, de Urbanismo de Castilla y León, por medio del presente escrito vengo a presentar las siguientes

CONSIDERACIONES

Para pensar la ciudad entre todos, con la mayor participación y el máximo consenso.

El soterramiento del tren es una oportunidad de replantearnos la ciudad que queremos desarrollar en los próximos años, debiendo mirar con expectativas de futuro. Para lo cual la obtención del mayor consenso parece imprescindible. Consenso que no se ha buscado, por parte del Equipo de Gobierno, en ningún momento,

Lo que se ha presentado, está falto de un gran debate social, y de una participación real, donde se consiguiera un gran acuerdo sobre los objetivos necesarios y mínimos ha lograr.

No se ha establecido ningún mecanismo para que los ciudadanos o las asociaciones vecinales, económicas y sociales puedan decir nada sobre el proyecto más allá de lo que marca la ley y el Ayuntamiento está obligado a cumplir, que es la información pública y la recepción de alegaciones.

El Consejo Social de la Ciudad no se ha pronunciado. Debiéndolo hacer según su reglamento. Así el Articulo 3.1.c “ Dictaminar las propuestas de planificación estratégica de la ciudad, los grandes proyectos urbanos y de desarrollo económico.” Parece por lo tanto claro su necesario pronunciamiento que hasta la fecha no se ha producido, pero además indica muy a las claras el animo de participación que se ha mantenido, y que es prácticamente nulo.

La importancia del proyecto requiere de bases sólidas que sólo se logran escuchando a todos y con la tranquilidad que el reto requiere. Algo que no ha existido

Desde nuestro punto de vista, deberíamos repensar el proyecto, sus diferentes partes y los mecanismos que hay que poner en marcha para que llegue a buen puerto, con la participación de todos y todas. Por eso pedimos al Ayuntamiento que abra un diálogo con la ciudadanía sin que por ello se paralice el proyecto. Bastaría con que se aprobara la parte del proyecto más inmediata, que permitiera cambiar los talleres de lugar y el propio soterramiento, para que, en el proceso de este cambio, entre todos podamos hacer una propuesta nueva y participativa para la nueva ciudad. Consideramos que esta transformación tan importante de nuestra ciudad que va a cambiar la fisonomía del corazón de Valladolid merece la opinión de los ciudadanos puesto que además tenemos tiempo para hacer el mejor proyecto posible.

ALEGACIONES

PRIMERA: Para que se utilice la figura de “Revisión” en vez de una Modificación Puntual del PGOU

Se ha optado por una Modificación Puntual del Plan General que no se corresponde con la figura urbanística elegida que recogía el Concurso y que proponía un Plan Especial, que a la vez estaba claro que era una formula que desbordaba el encargo recibido.

Consideramos que seria conveniente que en vez de utilizar la Modificación Puntual se escogiera la figura de Revisión del PGOU, lo que permitiría una mejor comprensión de la operación de soterramiento en el contexto de toda la ciudad, una mejor atribución de las parcelas dotacionales, y una fijación más lógica y racional de usos y edificabilidades.

La diferencia entre revisión y modificación está contenida en los artículos 168 y 169 del RUCyL, respectivamente. Según el primero “se entiende por Revisión del Plan General de Ordenación Urbana (…) la reconsideración total de las determinaciones de ordenación general establecida, en función de la evolución de las circunstancias sociales, económicas, ambientales y de todo orden que afecten al término municipal”. Las circunstancias de distinto orden que ahora concurren son tales que, tal como se indica en numerosos lugares de las memorias informativa y vinculante, se ha puesto de manifiesto como intención última de estas actuaciones en las declaraciones de los responsables políticos municipales, y se expresa de forma inequívoca en el artículo 7 de la Formativa de la Modificación que analizamos (Artículo 7). Objetivos. La propuesta tiene como objetivo generar una nueva estructura urbana para Valladolid…”), es innegable que nos encontramos ante el supuesto básico de la revisión. Adema si se mantiene el “modelo” de ciudad vigente implica que estamos en el mismo modelo que en el plan general de 1998, y éste a su vez se consideraba el mismo que el del 1984. ¿Hoy estamos ante la misma ciudad que en 1984?.

Al haber elegido esta figura el Ayuntamiento obliga a la aprobación del Plan en su totalidad, lo que puede suponer un error, cuando hablamos de un espacio temporal de bastantes años. Lo conveniente seria realizar esta modificación (si se continúa con esta fórmula) solamente para iniciar los trabajos que sean necesarios en los próximos dos o tres años, y así continuamente hasta el final, ya que habrá factores y necesidades que cambien en un futuro próximo. Hay que aprovechar esta operación de envergadura para repensar la ciudad.

SEGUNDA: Para que el ámbito de actuación se adecue al Reglamento de Urbanismo de Castilla y León (RUCyL)

El ámbito de actuación no es razonable, su elección es de dudosa legalidad, y se ha pensado en los aprovechamientos lucrativos más que en la coherencia urbana. Se ha agotado y exprimido la edificabilidad rayando los límites legales y extorsionando la figura de los sectores discontinuos.

Si el objetivo es “ordenar los terrenos que van a ser objeto del soterramiento ferroviario, y los terrenos anejos, de propiedad pública, que se vinculan a la operación”, no se entiende la delimitación del ámbito que se ha efectuado. Ese ámbito contiene:

· Parte del pasillo ferroviario afectado por el soterramiento. Pero sólo parte, porque quedan fuera los terrenos del pasillo situados entre las calles... .

· Los terrenos vinculados a la operación, por decisión política, constituidos por los actuales Talleres de RENFE, Estación de autobuses, Ariza y Argales.

· Una serie de vías públicas anejas. En algún tramo, las que acompañan a la banda ferroviaria. Pero en otros, se trata calles o fragmentos de calles que no tienen nada que ver (como parte de la calle San José, por ejemplo).

· Parte del corredor ferroviario de Ariza que no esta vinculado a la operación, ni corresponde a los suelos vinculados al ferrocarril que va a ser soterrado.

Este extrañísimo ámbito, como decimos, no está justificado en ninguna parte ni de la Memoria ni de la Normativa. Y deja fuera, incomprensiblemente, sin ordenar ni caracterizar, parte de los espacios ocupados por el corredor ferroviario y las bandas anexas.

Los ámbitos de planeamiento deben ser racionales, y sus formas fácilmente comprensibles. El artículo 86 del Reglamento de Urbanismo de Castilla y León (RUCyL) expone que “la delimitación debe efectuarse atendiendo a la racionalidad y calidad de la ordenación urbanística, utilizando en lo posible como límites sistemas generales, terrenos de dominio público u otros elementos geográficos determinantes”.

Lo habitual y a la vez lo lógico es que tales ámbitos tengan una forma de polígono convexo o suma de polígonos convexos, que es la más adecuada para que la aplicación de los distintos estándares que exige la ley tengan una difusión coherente, isótropa. Sin embargo, el ámbito propuesto está compuesto por una serie de brazos, a lo largo de calles y sistemas generales con el propósito aparente de conseguir edificabilidad. Sin embargo, en el propio RUCyL se suelen desvincular esos brazos de los sectores, como se ve, por ejemplo, en el artículo 24.1, donde dice que “los terrenos que (se) clasifiquen como suelo urbano no consolidado y como suelo urbanizable sólo pueden alcanzar la condición de solar una vez se hayan ejecutado las obras de urbanización necesarias para (…) conectar el sector en el que estén incluidos los terrenos con los sistemas generales de vías públicas y servicios urbanos, o en su defecto con las vías públicas y los servicios urbanos existentes”. Esas conexiones, por tanto, quedan fuera del sector, que ha de tener una forma racional, compacta y adecuada.

En busca de dinero se producen, en el proyecto presentado, situaciones aberrantes como la inclusión de calles consolidadas y de parcelas dotacionales, resultado de actuaciones urbanísticas recientes. Estas inclusiones, junto a la decisión de dotar de edificabilidad al lecho ferroviario, producen una combinación de densidad edificatoria y ámbito de actuación que no se corresponde con prácticas urbanísticas ni racionales ni de calidad.

Se detecta la inclusión del mayor número de suelo posible para computar el máximo de edificabilidad y así poder cumplir el objetivo de máximo rendimiento de los suelos, para ello han incluido calles históricas ya consolidadas y parcelas dotacionales resultado de actuaciones urbanísticas recientes como un solar de la cooperativa de Ferroviarios y el solar de la plaza Colon, que ya estaba catalogado como equipamiento publico, a mayores han dotado de edificabilidad computable todo el lecho ferroviario.

TERCERA: Para que se realice la evaluación ambiental por la magnitud e importancia del proyecto

La evaluación ambiental que exige la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes en el medio ambiente puesto que el PGOU es un conjunto de estrategias previstas por una Administración Pública para satisfacer necesidades sociales, que no es ejecutable directamente sino por medio de un conjunto de proyectos, que han sido elaborados por una Administración Pública y cuya elaboración y aprobación viene exigida por una norma legal o reglamentaria, y que puede tener efectos significativos sobre el medio ambiente porque constituye el marco para la futura autorización de proyectos sometidos a evaluación de impacto ambiental.

La modificación puntual del Plan General para la reordenación de la Red Ferroviaria Central de Valladolid que se encuentra en información pública en el periodo de alegaciones, nos presenta una propuesta de actuación sobre 997.773 metros cuadrados (99,77 hectáreas).

En la documentación presentada no se acompaña la declaración de evaluación ambiental que sería obligatoria si la superficie fuera 100 hectáreas o sea un millón de metros cuadrados.

Consideramos que la evaluación ambiental seria un buen instrumento de apoyo a la propuesta pues siendo un informe ambiental urbanístico, las medidas propuestas se orientarían a mejorar el comportamiento ambiental de las actuaciones urbanísticas, trataría las molestias y efectos nocivos derivados del proyecto y fijaría las condiciones en que debe realizarse el proyecto en el que tendrían que tener en cuenta los objetivos de la Agenda Local 21 de Valladolid y la relación del proceso de urbanización del ferrocarril con el desarrollo sostenible y su contribución a la sostenibilidad global de la ciudad.

Siendo hoy día el medio ambiente una de las preocupaciones de las sociedades y los ciudadanos, nos sorprende que por 2.227 metros cuadrados que le faltan para llegar al 1.000.000 m2, según se recoge en la memoria vinculante del proyecto, no se haya considerado por los redactores presentar la Evaluación Ambiental que mejoraría el proyecto y tendría más fuerza y justificación ante los ciudadanos.

CUARTA: Para que se realice la evaluación ambiental porque el proyecto aparentemente supera el ámbito de las 100 hectáreas.

La Memoria Vinculante señala que no es preceptivo dicho trámite por tratarse de una operación que no supera las 100 Hectáreas. En concreto es de 997.773 metros cuadrados.

De dichos metros cuadrados el Ayuntamiento aporta 159.130,41 metros cuadrados con uso actual de viario y comunicaciones y otros 11.718 metros cuadrados de uso actual “varios”. Los otros 826.924,59 metros cuadrados lo conforman 23 parcelas propiedad del Ayuntamiento, el Adif, VAV y Junta de Castilla y León. Adjuntamos para facilitar la revisión de esta alegación el listado que aparece en la memoria.

Pues bien, la parcela “Desconocido 3”, propiedad de Adif y que actualmente tiene como uso “vía Ariza” NO MIDE, COMO DICE EL LISTADO 1319,98 METROS CUADRADOS, SINO QUE MIDE 14.913,99 metros cuadrados. Como se puede comprobar en las fichas catastrales. Evidentemente los datos catastrales de las fincas, en concreto de la finca en la que hay error, no han debido variar.

El error parece proceder de que se ha hecho constar en el listado el perímetro de la finca, y no la Superficie, sin que ni la empresa promotora ni la Administración municipal hayan verificado la veracidad de las medidas, algo sorprendente en un proyecto de la envergadura del que es objeto de exposición pública.

En resumen, la operación afectaría a 1.011.267,01 metros cuadrados y superando las 100 Hectáreas, DEBERIA SOMETERSE AL PROCEDIMIENTO AMBIENTAL.

Si, por el contrario, nos basamos en la Memoria Informativa, el ámbito es de 997.308 metros cuadrados, aportando el ayuntamiento 147.255,75 metros cuadrados con uso actual de viario y comunicaciones y la finca Desconocido 3 ahora mide 10.290,10 metros cuadrados.

Aún así, con los metros reales de la última finca la operación afectaría a 1.001.931,89 metros cuadrados, por lo que la operación afecta a 1.011.267,01 metros cuadrados y superando las 100 Hectáreas, DEBE SOMETERSE AL PROCEDIMIENTO AMBIENTAL.

QUINTA: Para que se tenga en cuenta el entorno urbano, con una buena integración con los barrios contiguos, y poniendo en valor la mezcla de usos, y la cohesión social.

El proyecto no tiene en cuenta lo que hay a su alrededor. No se integran ninguno de los márgenes de la ciudad que tocan el proyecto Rogers, que tiene una lógica interna, pero que no interactúa con los barrios por los que atraviesa, ni da soluciones a los problemas de vialidad, de ausencia de zonas verdes o de saturación de población. Este proyecto serviría igual para Valladolid que para Singapur ya que no tiene en cuenta la idiosincrasia de la ciudad. Lo que se nos presenta son pastillas sin ninguna cohesión con lo construido Es necesario que haya un diálogo constructivo entre lo viejo y lo nuevo, intentando realizar un equilibrio arquitectónico y social. Es el momento para aprovechar y crear las dotaciones, servicios y usos en el nuevo suelo urbano que den satisfacción a la población que ya está fijada en los barrios, además de a la población que pueda llegar, buscando una cohesión social, que para nada se ha pensado.

El proyecto apenas considera la mezcla de usos y la diversidad, principio bien conocido de la sostenibilidad urbana y al que tanto se alude en todos los documentos del proyecto. Se prevé una ciudad menos diversa y más homogénea desde el punto de vista del tipo de personas que van a ocupar el ámbito. La propuesta no hace sino reforzar una elitización del núcleo central de la ciudad, en el que ya ahora existen notables desequilibrios con los barrios periféricos. Por ejemplo todas las viviendas que van en el del Paseo de Farnesio son de VPO. Éstas deberían mezclarse con viviendas libres a lo largo y ancho del espacio de Talleres. Este tipo de política urbana, hace peligrar, la necesaria cohesión social que sólo una ciudad con todos sus espacios equivalentes en calidad urbana puede proporcionar.

SEXTA: Barrio Zona Talleres: Para que se proyecte una zona verde a lo largo de todo el Paseo de Farnesio.

Se proyecta una zona de 32 hectáreas, con la construcción de unas 2.636 viviendas. y una densidad de 82,37 viviendas/ha (excede la permitida por el PGOU) Además concentra una “área de negocios” con dos líneas discontinuas de parcelas, una con fachada a la plaza norte y otra al sur, y con alturas máximas de entre 40 y 50 metros (13-16 plantas) excepto una de 110 metros (37 plantas). Se pretenden realizar tres parques pero muy pequeños 11.041 m2 de superficie, la cuarta parte de las Norias. Hay un exceso de calles rodadas en las que predomina el espacio destinado a tráfico ya sea en marcha o parado, frente al peatonal. Las aceras se proyectan estrechas si tenemos en cuenta que la zona es densa, con edificios de gran altura y que se prevén usos comerciales, residenciales y de oficinas, pocos y pequeños parques, junto a una gran capacidad de atracción de vehículos.

La Memoria habla de “recuperación para los ciudadanos” de estas zonas importantes de la ciudad. Lo que ocurre con esto, más que la recuperación para el uso y disfrute de la ciudadanía es la privatización de esos suelos.

Se destaca por parte de los autores la importancia de la prolongación del eje de Recoletos (peatonal aunque no en su totalidad), pero muere poco antes de llegar al Paseo de Farnesio. Es necesario que este eje termine en una zona amable de conexión con las Delicias.

Para esta zona y en el animo de integrar con el borde del barrio de las Delicias y las construcciones nuevas e intentando conjugar lo nuevo con lo viejo, PROPONEMOS QUE A LO LARGO DE TODO EL PASO DE FARNESIO (ENTRE AVDA. DE SEGOVIA Y CALLE SANTA FE) SE PROYECTO UNA ZONA VERDE DE ENTRE 30 Y 40 METROS DE ANCHO QUE CONSIGA UNA BUEN TRANSITO ENTRE LAS DOS ZONAS Y CONSIGUIÉNDOSE ASÍ UNA FRONTERA AMABLE DONDE EL TRANSITO PEATONAL Y LAS ZONAS DE OCIO SEAN SU CARACTERÍSTICA PRINCIPAL.

SEPTIMA: Para que el nuevo barrio proyectado de Argales no se construya y así no se trasladen los mismos problemas actuales del Este de la ciudad a los Barrios de Parque Alameda y Covaresa.

El soterramiento del ferrocarril dará solución a las reivindicaciones vecinales que históricamente se han planteado en la Zona Este de la ciudad, eliminando el espacio físico que ocupan las vías, pero sorprendentemente el problema que se elimina en la Zona Este, se pretende trasladar a la zona de Parque Alameda y Covaresa con el nuevo barrio que se plantea en Argales.

La Memoria cuestiona radicalmente la existencia de este barrio cuando señala “La propuesta para Argales intenta dar respuesta a los fuertes condicionantes específicos derivados del contexto urbano en el que se encuentra este área” (pagina 65 M. Vincúlante) o que “Los límites del soterramiento a la altura del paso de Daniel del Olmo no han permitido la conexión directa del nuevo desarrollo de Argales con el resto de la ciudad a través del nuevo espacio del corredor lineal” (pagina 70 M. Vinculante). Esta claro que se crea una nueva zona residencial con los mismos problemas de partida que los que se quieren evitar en las zonas más céntricas. La ordenación de este Nuevo Barrio de Argales está fuera de lugar. Se incide con todo ello en la división de la ciudad.

Con 26 hectáreas con las que cuenta se permite la construcción de 2536 viviendas con una densidad de 97,53 viviendas/ha. (por encima de lo marcado en el PGOU) y se reduce la banda de 50 metros de separación de las infraestructuras ferroviarias a 20 m. para colocar equipamientos. (exigida por la legislación), algo que no es legal y por lo tanto deberá corregirse.

También este barrio, es de difícil acceso, limita con la propia vía del tren va y con la Ronda Interior Sur (que no aparece en las maquetas y gráficos presentados), y con el Polígono de Argales. Se diseña un lugar imposible al que se carga de densidad y donde se colocan la mayor parte de las viviendas de protección oficial de la operación para hacer que actúen de gancho de un barrio escasamente atractivo.

Aquí, además el tren llegará en trinchera y dejará a los nuevos habitantes encajonados entre la vía y el polígono industrial de Argales. No se ha trabajado bien la integración en superficie y la conexión entre ambos lados de la vía se realiza a través de dos pasarelas peatonales y un túnel para el tráfico. Es una gran contradicción que mientras en el Pinar de Antequera se soterrará el ferrocarril donde habitan unas 200 familias, se pretende llevar a más de 2.500 familias al nuevo barrio de Argales con el tren sin soterrar.

Con el diseño de un nuevo barrio en Argales se lanza un torpedo a la línea de flotación de un polígono industrial dentro de la ciudad que encaja perfectamente con la mezcla de usos que hace más sostenible nuestra vida urbana. Nuestra propuesta para esta zona seria una buena mezcla de usos que siguiera teniendo un alto grado de clasificación de suelo industrial con otros de carácter terciario, y también residencial, pero en un grado mínimo.

Puede que el actual Polígono de Argales este obsoleto en algunas de sus funciones como lugar donde se ubiquen industrias productoras y más bien existan empresas especializadas y comercializadoras de grandes productos, por ello mas que plantearse crear un nuevo barrio residencial se deberían explorar acciones de mejora del polígono. Para nada se ha estudiado diferentes posibilidades sobre que en ese espacio se instalara un tipo de industria más limpia y ligada, por ejemplo a las nuevas tecnologías.

SERÍA OPORTUNO, AL NO SOTERRARSE Y LLEGAR EN TRINCHERA, QUE ÉSTA FUERA LO SUFICIENTEMENTE PROFUNDA PARA QUE SU INTEGRACIÓN ANTE LOS BARRIOS COLINDANTES TUVIERA EL MENOR IMPACTO POSIBLE. Consiguiendo también que los pasos peatonales fuesen de fácil acceso y no excesivamente altos. Pensamos que seria conveniente, que estos pasos se aumentaran, dos parecen escasos.

En definitiva un barrio que no se debe construir, dando a este espacio una formula mixta de mezcla de usos donde la actividad productiva y empresarial siga siendo su modo de existencia. Nuevas tecnologías, industrias limpias y de investigación, pueden ser el revulsivo necesario para que este Polígono siga cumpliendo sus funciones. Y donde la cercanía al trabajo haga que la movilidad a esta zona sea referente respecto al uso del transporte colectivo y medios poco contaminantes.

OCTAVA: Para que se construyan un mínimo del 50% viviendas en algún régimen de protección.

La condición impuesta por la Sociedad Valladolid Alta Velocidad de obtener las mayores plusvalías posibles para pagar el soterramiento, lleva a los redactores del Plan a tomar decisiones cuanto menos cuestionables, como la del cálculo de la edificabilidad posible. Para calcular la edificabilidad se ha recogido absolutamente todo el espacio (vías, calles consolidadas, etc.) para trasladarla a los espacios residenciales, todo parece valer para intentar conseguir las mayores plusvalías. Parece que se necesita de todo el suelo liberado para lograr hacer este proyecto ya que debe haber espacio para las aproximadamente 6.000 viviendas cuya venta aportará los más de 1.000 millones de euros que se necesitan. Este Proyecto plantea hacer muchas viviendas en zonas con alta densidad de población (120 viviendas/has en el entorno de la estación y el Paseo de Zorrilla). Además tan solo el 30% de ellas es de VPO. Todo esto solo se justifica por la rentabilidad que se quiere obtener de los terrenos para financiar la operación.

Si en vez de una modificación del Plan General estuviéramos hablando de una Revisión, podríamos encajar la construcción de viviendas en estos espacios dentro de la política general de vivienda y suelo del municipio. Y también de una planificación acorde a las necesidades reales, encajándolas dentro de un Plan Municipal de Vivienda y Suelo. Todo esto no es así y se planifican solo de acuerdo a las necesidades del propio Plan Rogers.

En materia de vivienda necesitamos que en todos estos terrenos donde se plantea la construcción de viviendas se deben construir como mínimo el 50% de ellas en algún régimen de protección. No podemos asumir solo el 30% planteado únicamente por que es la cifra que encaja en las cuentas. Este condicionante de vender el suelo y financiarlo con las plusvalías generadas debe paliarse implicando más a las Administraciones Publicas en su financiación, para poder realizar el proyecto de ciudad necesario y no el condicionado.

NOVENA: Para que no se construyan edificios en altura (Rascacielos)

Se establecen calles con medidas estándar para dar servicio de entrada y salida a edificios de hasta 110 m, es decir 32 plantas. Estas actuaciones, que tienen como objetivo fundamental el de ganar edificabilidad lucrativa, han de recurrir necesariamente a edificios de gran altura, que se presentan como “hitos de la ciudad”. Edificios muy altos, pero no obtiene a cambio suelo para zonas amplias verdes. Sería deseable una concepción más pública y sostenible de los emblemas de la nueva ciudad que queremos construir.

Valladolid es una ciudad horizontal, con edificios no excesivamente altos. Opinamos que la edificación actual de la mayoría de Valladolid son más sostenibles que los edificios altos. Tampoco sabemos porqué son necesarios para crear hitos o cambiar la fisonomía de la ciudad ¿Por qué cambiar?. Sobre todo cuando se pueden hacer proyectos específicos como hitos de la ciudad sobre edificios emblemáticos existentes, ejemplo puede ser el Deposito de Máquinas.

La altura no tiene por que ser considerada como referente de un hito. Por ejemplo el metro de Bilbao esta considerado como referente en la ciudad y esta soterrado. Debemos pensar en la calidad constructiva y tradicional de nuestra ciudad, más que en parecernos a otras ciudades como Nueva York donde allí si, la altura es un referente.

De todas las formas con independencia de la altura que se ha propuesto (con torres elevadas) es necesario indicar el incumplimiento del Articulo 133: Condiciones de edificación del PGOU. Hay calles proyectadas con edificios altos, donde las separaciones entre los edificios no superan los 15 metros. Según el citado articulo que, debería cumplirse indica en su apartado 1.b “Relación ancho-alto: la altura total no podrá superar la distancia existente entre fachadas a la misma calle o espacio libre”. Lo que se comunica para ser tenido en cuenta.

DECIMA: Para que se cumpla el índice de 70 viviendas /hectárea que marca el PGOU.

Al considerarse un único sector discontinuo la densidad residencial calculada respecto del ámbito total del sector, es de 68,95 viviendas/hectárea, es decir, en el límite del estándar legal máximo de 70 Viv./ha. Las densidades parciales de los nuevos barrios superan ampliamente ese límite que la Ley de Urbanismo de Castilla y León considera suficiente para estimular la vitalidad de un sector. No parece adecuado urbanisticamente, ni coherente con la legislación, saltarse el estándar precisamente en estos ámbitos. Por lo que habrá que reducir la densidad de los nuevos barrios a 70viv/ha como indica la norma urbanística. Suponemos que se quiere realizar una “trampa” al considerar las Zonas globalmente, en vez de verlas de modo individual, ya que supera lo estipulado en el planeamiento general-

UNDECIMA: Para que se tengan en cuenta varias actuaciones en materia de movilidad

Según la Memoria Vinculante en su Pagina 90 se indica que “ Los nuevos desarrollos en los terrenos liberados por el ferrocarril se sitúan sobre una superficie de unos 450.000 m2, y una dotación de 600.000 m2 de residencial, (unas 5.400 viviendas), 220.000 m2 de terciario, y unos 62.000 m2 de equipamiento privado. Estos nuevos desarrollos generarán o atraerán en su conjunto unos 26.000 viajes en transporte privado en Valladolid. En transporte público se producirán en total previsiblemente más viajes atraídos (23.000) que generados (10.000) debido a la nueva zona liberada de Talleres de RENFE, con una capacidad de atracción elevada debido a los usos terciarios con los que cuenta.”

Por lo expuesto se genera un gran aumento de tráfico en relación a estas nuevas zonas. En algunos casos se han tenido en cuenta los datos obtenidos del Pimuva, datos obsoletos, ya que fueron realizados entre los años 2001 y 2002 y en estos momentos este Plan esta a expensas de iniciar su revisión. Sí parece que hay otros estudios más actuales realizados por IDOM, pero nos preocupa mucho las soluciones que se dan, POR LO QUE PROPONEMOS QUE SE REALICE UN NUEVO ESTUDIO DE TRÁFICO ACTUALIZADO Y EN BASE A ÉL SE DEN LAS SOLUCIONES OPORTUNAS

Corredor Verde Equipado: Coincidimos con los técnicos municipales en la necesidad de realizar un PLAN ESPECIAL para todo el corredor verde, por las deficiencias detectadas: interconexiones, giros en U, aparcamientos, etc.

Los aparcamientos que se pretenden realizar a lo largo del todo el corredor deberían ser en su mayoría para residentes y estudiar con cuidado los que sean de rotación ya que son focos de atracción de vehículos. Debemos buscar el objetivo de que alrededor del corredor solo se mueva, de forma motorizada, quien resida en zonas próximas, evitando así los flujos externos.

Barrio Zona talleres: Tal como hemos indicado los datos del estudio de tráfico presentados, demuestran que el actual tráfico de vehículos privados se incrementará notablemente. Incluso los técnicos municipales introducen apuntes importantes de forma negativa en sus informes en relación con la Avenida de Segovia y el Paseo de Farnesio. Ya que se pueden convertir en grandes focos de movimiento de vehículos privados para lo que no están preparados.

A la Avenida de Segovia y al Paseo de Farnesio se les pretende dar un mayor flujo de circulación motorizada, siendo vías que actualmente ya están saturadas, sobre todo Avda de Segovia. Pensamos que se han interesado más por los flujos externos (de atracción a la Estación y negocios) que por los generados internamente, más el trafico habitual. Por lo que proponemos que los flujos nuevos sean trasladados hacia calles menos saturadas.

Barrio Zona de Argales: Ya hemos hablado de la falta de conectividad con el resto de las zonas de este espacio demasiado condicionado. No se han tenido en cuenta el entorno del Polígono para desarrollar nuevos accesos por lo que se tendría que realizar un nuevo estudio con propuestas razonables de interconexión con lo nuevos flujos de movilidad. No pueden quedarse en los únicos accesos de la calle Bronce y Fernández Ladreda y General Solchaga por lo que habrá que dotarles de nuevos y mejores accesos del polígono hacia este nuevo Barrio y de éste al polígono.

Barrio Zona de Ariza: Pensamos que puede ser un buen lugar para poner en practica apuestas decididas por la no utilización del coche como medio de moverse por ella. Por lo que queremos proponer que en este barrio se podría implantar una experiencia respecto a la no utilización del coche en su superficie. LOS DENOMINADOS BARRIOS SIN COHES que se están dando en diversas ciudades europeas. Para conseguirlo se tendrán que diseñar aparcamientos subterráneos a las entradas del barrio.

DUODÉCIMA: Para que el Corredor Verde sea el mismo en su tramo Norte.

El Corredor Verde Sostenible que se proyecta sobre las vías del tren es en general correcto, pero solicitamos que, con las denominaciones de espacios libres y zonas verdes actuales y vigentes en el planeamiento general se garantice su planeamiento.

Los tramos entre Belén y Pajarillos pensamos que son correctos. Aunque no podemos pensar lo mismo del Tramo Circular y Talleres dado que se incrementan los carriles para vehículos privados en ambos sentidos. Proponemos que en esta parte del Corredor Norte todo el proyecto se realice al igual que el tramo inicial de Belén-Pajarillos, para que todo el bulevar esté en las mismas condiciones a su paso por los diferentes barrios y zonas.

DÉCIMOTERCERA: Sobre Edificios catalogados de la Marquesina y el Deposito de Maquinas.

Consideramos que la Marquesina se puede y debe quedar donde esta, es innecesario su traslado. Por su gran importancia respecto a la arquitectura ferroviaria del siglo pasado y su especial vinculación con el edificio histórico de la Estación actual.

También proponemos que al Deposito de Maquinas se le dé la relevancia que merece y se le considere un verdadero hito de la zona. Se habla en la Memoria de la posibilidad de ubicar en él una dotación importante: biblioteca publica o palacio de congresos. Indudablemente del enfoque que se le dé a su recuperación, tanto al deposito como al entorno, se le podrá considerar un referente o no, por lo que NUESTRA PROPUESTA VA ENCAMINADA A REHABILITAR ESTE ESPACIO CON UNA ADECUADA RECONSTRUCCIÓN, PERO SOBRE TODO CONFIGURAR UN ESPACIO A SU ALREDEDOR, DONDE EL CIUDADANO SEA UN PROTAGONISTA REAL.

DÉCIMOCUARTA: Para que se modifique el Plan de Etapas

Las reivindicaciones de los barrios sobre el soterramiento del tren han sido históricas, sobre todo las asociaciones situadas en el corredor Norte del Proyecto. Dada la propuesta del Plan de Etapas presentada, parece que no se las quiere recompensar por este esfuerzo de años.

Decimos esto porque en el Plan de Etapas deja todo el tramo del corredor Norte para el año 2016, ubicándola en la quinta etapa, o sea la última. Como no parece razonable, y para ver recompensada esta reivindicación histórica del movimiento vecinal de estos barrios, parece que lo lógico es que esa etapa se adelante a la segunda y no a la quinta como esta previsto.

DÉCIMOQUINTA: Para que en la Estación solo se construya un centro comercial VIALIA de 10.000 m2.

Otro condicionante que tiene el proyecto son los 25.000 metros cuadrados de superficie comercial que Vialia construirá al amparo del sistema general ferroviario en los terrenos de la Estación. Pensamos que es una mala propuesta que puede suponer la muerte del comercio tradicional del centro de la ciudad. Agravado cuando se sabe que, en un lugar muy próximo, Ciudad de la Comunicación y más cercano a las vías del tren, está ya aprobada otra gran superficie comercial. La conjunción de ambas piezas dificulta, objetivamente, la posibilidad de plantear una movilidad sostenible para todo el entorno. Quizá lo que necesitamos no sea un centro comercial en una estación. Y si es necesario seguro que no debe ser de tan magno tamaño.

No sabemos como se ha llegado a estos metros cuadrados de superficie, pero lo que sí sabemos es que RENFE en el año 2001 buscaba socios para construir centros comerciales en 16 estaciones repartidas por toda la geografía nacional, por una inversión de 601 millones de euros a través de un concurso para seleccionar uno o varios socios empresariales con los que desarrollaría conjuntamente el proyecto Vialia. Para la Estación de Valladolid ofertaba 10.000m2. ¿ Por que en el 2008 llegamos a plantear los 25.000?.

SIN DUDA, SI EN LA ESTACIÓN TIENE QUE HABER UNA GRAN SUPERFICIE COMERCIAL ESTA NO DEBE SER SUPERIOR A 10.000 M2.

DÉCIMOSEXTA: Para una Financiación con mayor aportación de las Administraciones Publicas.

Deben estudiarse vías de financiación presupuestaria, local, regional, estatal y europea y no engañar a los vecinos aduciendo que con la financiación planteada no se generan costes para el ciudadano.

No podemos ni debemos admitir sin más que las infraestructuras públicas se realicen acudiendo indiscriminadamente a las plusvalías urbanísticas, ni los destinatarios finales de una parte de estas plusvalías pueden ser los operadores inmobiliarios privados que participen en el desarrollo del proyecto

Con la finalidad de asegurar las etapas de desarrollo urbanístico de las propuestas contenidas en esta Modificación, especialmente en lo que atañe a la financiación del soterramiento y a la urbanización de la superficie del corredor verde, el Ayuntamiento, de acuerdo con las previsiones de la sociedad "Valladolid Alta Velocidad 2003" tomará los acuerdos necesarios para la variación del Impuesto de Bienes Inmuebles (IBI) y emisión de deuda. De esta forma se garantizará el programa de venta de suelo para la construcción de vivienda de protección oficial, que no será inferior al 50 % de todo el suelo calificado como residencial y la terminación de la urbanización, espacios públicos y dotaciones que en su momento se vayan decidiendo realizar.

Por lo expuesto

SOLICITO que, teniendo por presentado este escrito, tenga por formuladas las consideraciones, alegaciones y propuestas, modificando el proyecto en el sentido de su contenido.

Valladolid 5 de Septiembre 2008

Alfonso Sánchez de Castro Portavoz del Grupo Municipal