CAL Y ARENA EN TRANSPORTE PÚBLICO

En el diccionario, la palabra “resultado” viene después de “perseverancia”. Esta es la relación adecuada para que, en materia de transporte público, se obtengan los éxitos perseguidos.

Una aproximación a la evolución del número de usuarios de transporte público en Valladolid arroja datos contradictorios. Cabe reconocer que hay una línea ascendente en cuanto el número total de pasajeros: en diez años se ha pasado de 24 millones a 31. Digamos que se trata de veces que se sube al bus. Aquí están incluidos los viajes gratuitos y las “picadas” del transfer, es decir, las que genera una misma persona que en una hora utiliza dos o más autobuses para hacer el recorrido. Se aprecia, también, una relativa adaptación a las nuevas áreas residenciales y al crecimiento de la ciudad: si en el 96 la flota de autobuses recorría 5,5 millones de kilómetros, en el 06 recorre 7,3. También se ha incrementado la flota de autobuses, según datos contables, pero no parece que se haya incrementado en la misma proporción el número de buses reales en circulación. Además, en la parte positiva del autobús de Valladolid, cabe indicar que no es de los más caros de España pues tiene un coste por viaje en la mitad de la tabla de todas las ciudades. Es decir, el precio no parece que sea algo que no invite al uso del bus, aunque cabe buscar formulas que incentiven y fidelizen a, por ejemplo, el segmento de población adulto (en este capítulo destaca que el varón adulto es quien menos usa el bus frente a la población femenina), en esto algo tiene que ver que en el uso del vehículo particular de la familia suele tener prioridad el varón.

Pero frente a estas noticias positivas, asoman algunas preocupaciones. Y es que el autobús pierde peso relativo frente al vehículo privado en los desplazamientos motorizados por la ciudad. Es decir, hay más viajes en bus pero no significa que haya más personas a los que se ha disuadido de usar su coche particular. Y esta es una tendencia preocupante. Porque los datos sobre servicio del bus indican un cierto estancamiento, cuando no retroceso: ha disminuido el número de viajeros por kilómetro, se ha estancado la frecuencia media en torno a 18 minutos, y ha disminuido la velocidad comercial: 13,91 km/h en el 96, y 12,46 km/h en 2006. Por otro lado, las líneas laborales y las ordinarias de servicio a los polígonos industriales no están, parece, respondiendo satisfactoriamente a la demanda potencial si nos atenemos a las cifras de usuarios.

Sin duda alguna, al bus le fatiga sobremanera el rápido crecimiento de la ciudad, al que no puede adaptarse de forma competitiva con el coche cuando más lejos se marcha el ciudadano. Y, además, los desplazamientos a centros neurálgicos no parece que tengan la rapidez exigida, al menos en las horas más demandadas (lease, por ejemplo Parquesol-Campus Universitario).

Cierto es que en los asuntos del transporte público es más fácil detectar las insuficiencias que resolverlas, sobre todo cuando en algunos casos dependen de factores externos a la gestión, y a que los cambios de líneas suelen tardar un tiempo en consolidarse. Pero a todas luces se aprecia que, aunque Valladolid sea una ciudad que presta un servicio de transporte público bastante decente comparado con otras ciudades, se está muy lejos de convertir el bus urbano en una alternativa al vehículo privado y de que contribuya a disminuir la emisión de gases con efecto invernadero. En parte, porque se siguen dando demasiadas facilidades al coche particular, sobre todo en los desplazamientos al centro; y, segundo, porque, paradójicamente, aunque se está modernizando la flota, se observa obsolescencia en determinados asuntos, como es el de la validación u obtención del billete: es muy lenta. Para hacernos una idea, unos diez usuarios en una parada (sin sillas de niños u otros factores que tiendan a ralentizar el acceso al interior del vehículo) tardarán cerca de un minuto en entrar y permitir que el bus pueda reiniciar su marcha. Y esto es mucho tiempo. Además, en horas punta algunas líneas rayan la infamia por la cantidad de usuarios que se apretujan en la plataforma del bus.

La ciudad se haya, entonces, en una encrucijada: conformarse con lo que hay, que es relativamente aceptable en términos comparativos con la media de ciudades, o empezar ya el futuro en cuanto a disminución de la contaminación atmosférica y de la emisión de CO2, mejora sustancial del ruido ambiental (en el que el tráfico tiene mucho que ver), y eliminación de riesgos para la salud de las personas en cuanto a enfermedades relacionadas con las vías respiratorias y afecciones cancerígenas. Si se opta por el futuro, es necesario dar una vuelta de calcetín al transporte público que se traduzca en presupuestos, programas de implantación y contención de los desplazamientos motorizados. Para ello es imprescindible el esfuerzo, la perseverancia y el máximo consenso social.

Jesús Anta

CAL Y ARENA EN TRANSPORTE PÚBLICO

En el diccionario, la palabra “resultado” viene después de “perseverancia”. Esta es la relación adecuada para que, en materia de transporte público, se obtengan los éxitos perseguidos.

Una aproximación a la evolución del número de usuarios de transporte público en Valladolid arroja datos contradictorios. Cabe reconocer que hay una línea ascendente en cuanto el número total de pasajeros: en diez años se ha pasado de 24 millones a 31. Digamos que se trata de veces que se sube al bus. Aquí están incluidos los viajes gratuitos y las “picadas” del transfer, es decir, las que genera una misma persona que en una hora utiliza dos o más autobuses para hacer el recorrido. Se aprecia, también, una relativa adaptación a las nuevas áreas residenciales y al crecimiento de la ciudad: si en el 96 la flota de autobuses recorría 5,5 millones de kilómetros, en el 06 recorre 7,3. También se ha incrementado la flota de autobuses, según datos contables, pero no parece que se haya incrementado en la misma proporción el número de buses reales en circulación. Además, en la parte positiva del autobús de Valladolid, cabe indicar que no es de los más caros de España pues tiene un coste por viaje en la mitad de la tabla de todas las ciudades. Es decir, el precio no parece que sea algo que no invite al uso del bus, aunque cabe buscar formulas que incentiven y fidelizen a, por ejemplo, el segmento de población adulto (en este capítulo destaca que el varón adulto es quien menos usa el bus frente a la población femenina), en esto algo tiene que ver que en el uso del vehículo particular de la familia suele tener prioridad el varón.

Pero frente a estas noticias positivas, asoman algunas preocupaciones. Y es que el autobús pierde peso relativo frente al vehículo privado en los desplazamientos motorizados por la ciudad. Es decir, hay más viajes en bus pero no significa que haya más personas a los que se ha disuadido de usar su coche particular. Y esta es una tendencia preocupante. Porque los datos sobre servicio del bus indican un cierto estancamiento, cuando no retroceso: ha disminuido el número de viajeros por kilómetro, se ha estancado la frecuencia media en torno a 18 minutos, y ha disminuido la velocidad comercial: 13,91 km/h en el 96, y 12,46 km/h en 2006. Por otro lado, las líneas laborales y las ordinarias de servicio a los polígonos industriales no están, parece, respondiendo satisfactoriamente a la demanda potencial si nos atenemos a las cifras de usuarios.

Sin duda alguna, al bus le fatiga sobremanera el rápido crecimiento de la ciudad, al que no puede adaptarse de forma competitiva con el coche cuando más lejos se marcha el ciudadano. Y, además, los desplazamientos a centros neurálgicos no parece que tengan la rapidez exigida, al menos en las horas más demandadas (lease, por ejemplo Parquesol-Campus Universitario).

Cierto es que en los asuntos del transporte público es más fácil detectar las insuficiencias que resolverlas, sobre todo cuando en algunos casos dependen de factores externos a la gestión, y a que los cambios de líneas suelen tardar un tiempo en consolidarse. Pero a todas luces se aprecia que, aunque Valladolid sea una ciudad que presta un servicio de transporte público bastante decente comparado con otras ciudades, se está muy lejos de convertir el bus urbano en una alternativa al vehículo privado y de que contribuya a disminuir la emisión de gases con efecto invernadero. En parte, porque se siguen dando demasiadas facilidades al coche particular, sobre todo en los desplazamientos al centro; y, segundo, porque, paradójicamente, aunque se está modernizando la flota, se observa obsolescencia en determinados asuntos, como es el de la validación u obtención del billete: es muy lenta. Para hacernos una idea, unos diez usuarios en una parada (sin sillas de niños u otros factores que tiendan a ralentizar el acceso al interior del vehículo) tardarán cerca de un minuto en entrar y permitir que el bus pueda reiniciar su marcha. Y esto es mucho tiempo. Además, en horas punta algunas líneas rayan la infamia por la cantidad de usuarios que se apretujan en la plataforma del bus.

La ciudad se haya, entonces, en una encrucijada: conformarse con lo que hay, que es relativamente aceptable en términos comparativos con la media de ciudades, o empezar ya el futuro en cuanto a disminución de la contaminación atmosférica y de la emisión de CO2, mejora sustancial del ruido ambiental (en el que el tráfico tiene mucho que ver), y eliminación de riesgos para la salud de las personas en cuanto a enfermedades relacionadas con las vías respiratorias y afecciones cancerígenas. Si se opta por el futuro, es necesario dar una vuelta de calcetín al transporte público que se traduzca en presupuestos, programas de implantación y contención de los desplazamientos motorizados. Para ello es imprescindible el esfuerzo, la perseverancia y el máximo consenso social.

Jesús Anta